சவாலை எதிர்கொள்ளும் சைக்கிள் சவாரி

மோட்டார் வாகனங்கள் அல்லாத போக்குவரத்தை ஊக்குவிக்க தொடர் முயற்சிகள் செய்யப்பட்டும், ஸ்மார்ட் சிட்டி திட்டத்தின் கீழ் சென்னையில் சைக்கிள் ஓட்டுவதை ஊக்குவிக்கவும், சாத்தியப்படுத்தவும் புதிய முயற்சிகள் முன்னெடுக்கப்பட்டும், இது வெற்றி பெறவில்லை.

2014-ல் முதன் முறையாக மோட்டார் சக்தியில் இயங்காத போக்குவரத்து வாகனங்களுக்கான கொள்கையை (என்.எம்.டி) செயல்படுத்திய முதல் நகரம் சென்னை தான்.

ஆனால் மோட்டார் வாகனங்கள் எண்ணிக்கை அசுர வேகத்தில் அதிகரித்ததாலும், சாலைகளில் சைக்கிள்களுக்கான சிறப்பு பாதைகள் இல்லாமை மற்றும் இவற்றை விட முக்கியமாக, சாலைப் போக்குவரத்து ஒழுங்கில் அதிகரித்து வரும் ஒழுங்கின்மை ஆகியவை சென்னை நகரத்தின் சாலைகளில் சைக்கிள் ஓட்டுவதை சாத்தியமில்லாத விஷயமாக மாற்றியுள்ளன.

“2013 முதல் சென்னை தெருக்களுக்கான திட்டத்தை சென்னை மாநகராட்சி முன்னெடுத்து, 100 கி.மீ நீளமுள்ள தெருக்களை மேம்படுத்தியுள்ளது. இப்போது ஒரு பெரும் தெருக்கள் திட்டத்தை தொடங்கியுள்ளது” என்று சென்னை மாநகராட்சியுடன் இணைந்து, மோட்டார் சக்தியில் இயங்காத போக்குவரத்தை உருவாக்கி, மேம்படுத்த பணியாற்றும், போக்குவரத்து மற்றும் வளர்ச்சி கொள்கை நிறுவனத்தின் மூத்த திட்ட மேலாளரான அஸ்வதி திலீப் கூறுகிறார். சொந்த வாகனங்கள் பயன்பாட்டை குறைக்க செய்வதும், ஆரோக்கியமான போக்குவரத்து முறைகளை ஊக்குவிப்பதுமே இதன் நோக்கமாகும்.

“சென்னையில் ஆண்டுக்கு 10,000 சாலை விபத்துகள் நடக்கின்றன. தினமும் நான்கு பேர் சென்னை நகர சாலைகளில் கொல்லப்படுகின்றனர். நடந்து செல்பவர்களும், சைக்கிள் ஓட்டிகளும் மிக அதிகம் பாதிக்கப் படுகின்றனர்” என்கிறார்.

இருக்கும் சாலைகளில், சைக்கிளுக்கான சிறப்பு பாதைகளை சேர்ப்பது என்பது முற்றிலும் வேறு கதை. “பாதசாரிகளின் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதில் சென்னை நகரம் பெரும் பாதுகாப்பை செய்துள்ளது என்றாலும், சைக்கிள் ஓட்டிகள் அதிக அளவு ஆபத்தை எதிர்கொள்கின்றனர். பள்ளி மாணவர்களுக்கு சென்னை மாநகராட்சி இலவசமாக சைக்கிள்களை அளிக்கிறது. ஆனால் அவர்கள் சாலைகளில் சைக்கிள் ஓட்டுவது அபாயகரமானதாக மாறியுள்ளது என்பதால் பல மாணவர்கள் சைக்கிள்களை பயன்படுத்துவதில்லை” என்கிறார் அஸ்வதி.

“மோட்டார் வாகனங்களின் அதீத வேகம் தான் இங்கு முக்கிய பிரச்சினையாக உள்ளது. அனைத்து அகண்ட பிரதான சாலைகளிலும் சைக்கிள் ஓட்டுவதற்கான கட்டமைப்பு வசதிகள் இருக்க வேண்டும். இதர குறுகலான சாலைகளில், வாகனப் போக்குவரத்தின் வேகம் 30 கி.மீ./ மணி மற்றும் 15 கி.மீ. / மணிக்கும் குறைவாக மட்டுப்படுத்தப்பட வேண்டும்” என்கிறார். வேகக் கட்டுப்பாடுகள், வேகத்தடைகள், தாரளமான வாகன நிறுத்துமிட வசதிகள், சாலையோர மரங்கள், சாலை மத்தியில் தீவுகள் மற்றும் சாலையின் அகலத்தை குறைத்தல் ஆகியவை போக்குவரத்தின் வேகத்தை குறைக்கச் செய்யும்.

“சைக்கிள்களுக்கான தனிப்பட்ட பாதைகள் என்பது நீண்ட தூர பயணங்களுக்கானவை. அவற்றை அனைத்து சாலைகளிலும் அமல்படுத்துவது மிகவும் கடினம். அவை பொதுவாக, பெரிய சாலைகளுக்கு மட்டுமே பொருத்தமானவை. அவற்றை உருவாக்க, கவனமாக திட்டமிட வேண்டும். கூவம் நதி திட்டம் முடிவடைந்த பின்னர், அதன் ஓரங்களில் சைக்கிளுக்கான பாதைகளை உருவாக்க திட்டமிடலாம்” என்று ஒரு ஸ்மார்ட் சிட்டி திட்ட அதிகாரி கூறுகிறார்.

சைக்கிள் ஓட்டுதல் மூலம் நகரங்களை மாற்றி அமைக்க முடியும் என்று நம்பும், உலகெங்கும் அரசுகள், தொழில் நிறுவனங்கள் மற்றும் லாப நோக்கமற்ற அமைப்புகளுடன் சேர்ந்து சைக்கிள் ஓட்டுதல் பற்றி புதிய திட்டங்களை செயல்படுத்தும் பி.ஒய்.சி.எஸ். என்ற ஆம்ஸ்டர்டாம் நகரை சேர்ந்த சமூக தொழில் நிறுவனம், இதை ஊக்குவிக்க இந்நகருக்கு ஒரு ‘சைக்கிள் மேயர்’ ஒருவரை நியமித்துள்ளது. “சென்னை ஒரு திட்டமிடப்படாத நகரம் என்பதால், நம்முடைய சாலைகளில் சைக்கிள் ஓட்டுவதற்காக தனி பாதைகளை அமைப்பது மிகவும் கடினமான காரியம். அவை தொடர்ந்து பராமரிக்கப்பட வேண்டும். கே.கே.நகரில் உள்ள, சுமார் 3.2 கி.மீ. நீளமுள்ள சைக்கிள் பாதை இன்று ஆக்கிரமிப்புகளினாலும், குழிகளினாலும், போக்குவரத்தினாலும் நிரம்பியுள்ளது” என்று சைக்கிள் மேயரான பெலிக்ஸ் ஜான் கூறுகிறார்.

மக்கள் பெரும்பாலும் அதிகாலை நேரங்களில், போக்குவரத்து குறைவாக இருக்கும் மெரினா கடற்கரை சாலை, ஓ.எம்.ஆர்., இ.சி.ஆர் சாலைகள் போன்ற குறிப்பிட்ட சில பகுதிகளில் சைக்கிள் ஓட்டுகின்றனர். இவர்களில் பெரும்பாலானவர்கள் ஆண்கள் தான். நன்கு ஒளியூட்டப்பட்ட சாலைகள் இல்லாததால், பெண்கள் சைக்கிள் ஓட்ட தயங்குகின்றனர் என்கிறார்.

மாநகராட்சியின் போக்குவரத்து பட்ஜெட்டில் குறைந்தது 60 சதவீதத்தை, மோட்டார் சக்தியில் இயங்காத போக்குவரத்துக்கான கட்டுமானங்களை உருவாக்கவும், பராமரிக்கவும் ஒதுக்க வேண்டும் என்பதை என்.எம்.டி. கொள்கை 2014 கட்டாயமாக்குகிறது. நிலையான நகர போக்குவரத்து வலைப்பின்னல் (சம் நெட் இந்தியா) என்ற அமைப்பு வெளியிட்ட, ‘5 இந்திய நகரங்களின் போக்குவரத்து பட்ஜெட்கள் ஆய்வு’ என்ற 2017 அறிக்கை, 2012 முதல் 2016 வரையில் சென்னை நகரின் போக்குவரத்து பட்ஜெட்டில், மோட்டார் வாகன போக்குவரத்துக்கு செலவிடப்பட்ட தொகை, மோட்டார் சக்தியில் இயங்காத போக்குவரத்திற்கு ஒதுக்கப்பட்ட தொகையை விட பல மடங்கு அதிகமாக இருந்ததாக கூறுகிறது.

பொது சைக்கிள் பகிர்வு திட்டமான ‘ஸ்மார்ட் பைக்’ திட்டம் சென்னையில் 2019 பிப்ரவரி 27 அன்று தொடங்கப் பட்டது. இதன் மூலம் சென்னையில் சைக்கிள் ஓட்டுவதை ஊக்குவிக்கவும், மாசு போக்குவரத்து நெரிசல்களை குறைக்கவும், பொதுப் போக்குவரத்தை பயன்படுத்துபவர்களுக்கு கடைசி மைல் இணைப்பை அளிக்கவும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இதுவரை இத்திட்டத்தின் மூலம் சென்னையில் சுமார் ஒரு லட்சம் முறை, சைக்கிள்கள் வாடகைக்கு எடுக்கப்பட்டுள்ளன. தற்போது 65 சைக்கிள் நிலையங்களில், 500 ஸ்மார்ட் சைக்கிள்கள் உள்ளன. அடுத்த சில மாதங்களில், 500 இ-பைக்குகளை சேர்க்கவும், சைக்கிள் நிலையங்களின் எண்ணிக்கையை 100-ஆக உயர்த்தவும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

“பொது சைக்கிள் பகிர்வு திட்டத்தை 500 சைக்கிள் நிலையங்களில், 5,000 சைக்கிள்களாக விரிவுபடுத்த திட்டமிடுகிறோம். மெரினா கடற்கரையில் சுற்றுலா பயணிகளும், உடற் பயிற்சியில் ஆர்வம் கொண்டவர்களும் இவற்றை பயன்படுத்துகின்றனர். அண்ணா நகர், செனாய் நகர் மற்றும் ஓ.எம்.ஆர். போன்ற இடங்களில் ஐ.டி. துறையினர் ஸ்மார்ட் பைக்குகளை பயன்படுத்துவது அதிகரித்துள்ளது“ என்கிறார் ஸ்மார்ட் பைக் மொபிலிட்டி நிறுவனத்தின் துணைத் தலைவரான (சந்தைபடுத்துதல் மற்றும் செயல்பாடுகள்) ரஞ்சித் ஸ்ரீவஸ்தவா.

ஆனால் சில சவால்கள் உள்ளன. விதிமுறைகள் அனைத்தும் ஆங்கிலத்தில் தான் உள்ளன. “ஸ்மார்ட் பைக் மொபிலிட்டி” என்ற ஸ்மார்ட்போன் செயலி மூலமே இதை பயன்படுத்த முடியும். டிஜிட்டல் பணப் பரிவர்த்தனை மூலமே கட்டணம் செலுத்த முடியும் என்பதால் பெருவாரியான மக்கள் இத்திட்டத்தை பயன்படுத்த முடிவதில்லை. டிஜிட்டல் முறையில் பணம் செலுத்துவதில் சில பிரச்சினைகள் உள்ளன. இ-பைக்குகளை பயன்படுத்த சார்ஜ் ஏற்றும் நிலையங்கள் தேவைப்படும் என்பதால் நடைமுறை சிக்கல்கள் உள்ளன. இவற்றை ஆராய்ந்து வருகிறோம் என்கிறார் ஸ்ரீவஸ்தவா.

இந்த சவால்களையும் மீறி, சைக்கிள் ஓட்டுவது படிப்படியாக அதிகரித்து வருகிறது. “6,000-க்கும் அதிகமான சைக்கிள் ஆர்வலர்கள் ‘நாங்கள் சென்னை சைக்கிள் குழுமம் (டபள்யு.சி.சி.ஜி) என்ற குழுவில் உள்ளனர். உடல் நலத்தை பேணுவதற்காகவே பெரும்பாலானவர்கள் சைக்கிள் ஓட்ட  தொடங்குகின்றனர். சைக்கிள் ஓட்டுவதை ஊக்குவிக்க நாங்கள் சைக்கிள் பந்தயங்களை நடத்துகிறோம். மனோபாவத்தில் மாற்றம் ஏற்படுத்துவதன் மூலமே அதிகம் பேர்களை சைக்கிள் ஓட்ட ஊக்குவிக்க முடியும்” என்கிறார் பெலிக்ஸ்.

“போக்குவரத்து நெரிசலில் சிக்கி நொந்து போகும் கார் ஓட்டிகள், தங்களின் கார் ஜன்னல்களின் வெளியே, பலரும் மகிழ்ச்சியுடன் சைக்கிள் ஓட்டுவதையும், அழகான பொது இடங்களில் நடப்பதையும் காண வேண்டும். இதன் மூலம் பலரையும் தங்களின் கார்கள் மற்றும் பைக்குகளை கைவிடச் செய்து, மோட்டார் சக்தியில் இயங்காத பிறவகையான போக்குவரத்து முறைகளை பயன்படுத்த தொடங்க வேண்டும். நாங்கள் அதை சாத்தியப்படுத்த பணியாற்றுகிறோம்” என்கிறார் அஸ்வதி.

2018-ல், ஐ.நா. பொதுச் சபை ஜூன் 3-ம் தேதியை உலக சைக்கிள் தினமாக அறிவித்தது. ஐரோப்பிய நாடுகள், குறிப்பாக நெதர்லாந்து மற்றும் டென்மார்க் ஆகிய நாடுகள், சைக்கிள் ஓட்ட தேவையான உள்கட்டுமானங்களை உருவாக்குவதிலும், சைக்கிள் ஓட்டுவதை ஊக்குவிப்பதிலும் முன்னணியில் உள்ளன. கோப்பென்ஹெகனில் (டென்மார்க்), 60 சதவீதத்திற்கும் அதிமானவர்கள் பள்ளிகள் அல்லது பணியிடங்களுக்கு சைக்கிளில் தான் செல்கின்றனர். நெதர்லாந்தில் மக்கள் எண்ணிக்கையை விட அதிக சைக்கிள்கள் உள்ளன. இந்நகரங்களில் சைக்கிள் ஓட்டுவதற்காக, நகர் வீதிகள் மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளில் தனிப் பாதைகள், சைக்கிள் பாலங்கள், பேருந்து மற்றும் ெரயில் நிலையங்களில் பொது மற்றும் தனியார் சைக்கிள்களை நிறுத்த இடங்கள், சைக்கிள்களை கொண்டு செல்லும் வசதி கொண்ட பேருந்துகள் மற்றும் ரெயில்கள் உள்ளிட்ட பிரத்தியோகமான கட்டமைப்புகள் உள்ளன.

விமர்சனங்களை மின்னஞ்சலில் அனுப்ப:

NRD.thanthi@dt.co.in