சிறப்பு செய்திகள்

இந்தியா உருவாக்க மறுத்த அந்த இரண்டாயிர ரூபாய் கார்!

அது மிகக் குறைந்த செலவில் இயங்கும் ஒரு சிறிய இரண்டு இருக்கை பெட்ரோல் கார்.

Published:9th Jul, 2026 at 11:04 PM

1952-ல், கோயம்புத்தூரைச் சேர்ந்த ஒரு கண்டுபிடிப்பாளர், சாமானிய இந்தியர்களும் வாங்கும் விலையில் ஒரு வாகனத்தில் இரண்டு இருக்கை கொண்ட பெட்ரோல் காரை உருவாக்கினார். ஆனால், இந்திய அரசு அதற்கு உற்பத்தி உரிமம் வழங்க மறுத்துவிட்டது. தனக்கென ஒரு சொந்த கார் வருவதற்கு இந்த நாடு மேலும் முப்பத்தொரு ஆண்டுகள் காத்திருக்க வேண்டியதாயிற்று.

1952-ஆம் ஆண்டின் ஒரு நாள், கோயம்புத்தூரின் புறநகர்ப் பகுதியில் இருந்த ஒரு பட்டறையில், ஒரு சிறிய இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட கார் தனது சொந்த ஆற்றலில் மெதுவாக உருண்டு வெளியே வந்தது. அதன் இதயம் ஒரு பெட்ரோல் எஞ்சின். அதன் சேசிஸ் கைகளால் பார்த்துப் பார்த்துச் செய்யப்பட்டது. அதன் பாடி மிகவும் எளிமையாக இருந்தது. பெருமளவில் உற்பத்தி செய்தால், அதற்கு ஆகும் என்று அந்தக் கண்டுபிடிப்பாளர் கணக்கிட்ட விலை வெறும் இரண்டாயிரம் ரூபாய்!

இரண்டாயிரம் ரூபாய். அந்தத் தொகையை ஒரு கணம் உங்கள் மனதில் நிறுத்திப் பாருங்கள். எழுபது ஆண்டுகால பணவீக்கம், மக்களின் வாங்கும் சக்தி, மற்றும் காலப்போக்கில் ஏற்பட்ட அதன் மதிப்பின் சரிவு ஆகியவற்றிற்கு ஏற்ப அதைச் சரிசெய்து பாருங்கள். பிற்காலத்தில் மற்றொரு தலைமுறை இந்தியர்கள் தங்களின் முதல் காருக்காகச் செலுத்தவிருந்த பெரும் தொகையுடன் அதை ஒப்பிட்டுப் பாருங்கள். 1950-களின் முற்பகுதியில் இருந்த சர்வதேச கார் விலைகளுடன் அதை ஒப்பிட்டுப் பாருங்கள். எந்தவொரு நியாயமான அளவுகோலின்படி பார்த்தாலும், 1952-ல் தமிழ்நாட்டில் உள்நாட்டிலேயே தயாரிக்கப்பட்ட இந்தக் கார், உலகிலேயே பொதுமக்களுக்கு வழங்கப்பட்டதிலேயே மிக மிக மலிவான மோட்டார் காராக இருந்திருக்கும்.

ஆனால், அது ஒருபோதும் விற்பனைக்கு வரவில்லை. அதைப் பெருமளவில் உற்பத்தி செய்வதற்குத் தேவையான தொழிற் உரிமத்தை வழங்க இந்திய அரசு மறுத்துவிட்டது. அதன் முன்மாதிரி கார் ஒரு மூலையில் ஒதுக்கி வைக்கப்பட்டது. அதைத் தொடர்ந்து திறக்கப்பட்டிருக்க வேண்டிய தொழிற்சாலை ஒருபோதும் திறக்கப்படவே இல்லை.

நாடு மேலும் முப்பத்தொரு ஆண்டுகள் காத்திருந்தது. அதன் பிறகு, 1983-ல் தான் இந்தியாவின் முதல் பிரபலமான உள்நாட்டு காரான 'மாருதி 800', சுமார் நாற்பத்தேழாயிரத்து ஐநூறு ரூபாய் விலையில் இந்தியச் சாலைகளுக்கு வந்தது. முப்பத்தொரு ஆண்டுகள்... இருபத்து மூன்று மடங்கு அதிக விலை... ஆனாலும், இதைத்தான் நாம் இன்றும் நமது வாகனத் துறையின் தொடக்கம் என்று அழைத்துக் கொண்டிருக்கிறோம்!

இது, இந்தியா என்றோ பெற்றிருக்க வேண்டிய காரின் கதை; அதை உருவாக்கிய அந்த மனிதனின் கதை; அதைச் சுற்றித் திறந்தும் மூடியும் போன அதிகாரத்துவக் கதவுகளின் கதை; மற்றும் நாம் ஒரு நல்வாய்ப்பை மறுத்ததால் நம் தேசம் கொடுத்த விலையின் கதை.

அந்த கார்..

1952-ல் நாயுடுவின் பட்டறையிலிருந்து வெளிவந்த கார் ஒரு ஆடம்பர வாகனமோ அல்லது அந்தஸ்தைக் காட்டும் ஒரு பொருளோ அல்ல. அது மிகக் குறைந்த செலவில் இயங்கும் ஒரு சிறிய இரண்டு இருக்கை பெட்ரோல் கார். ஆரம்பத்திலிருந்தே அது ஒரு நடுத்தர இந்திய நுகர்வோரைக் கணக்கில் கொண்டே வடிவமைக்கப்பட்டது. அதாவது, 1952-ல் தன் வாழ்நாளில் ஒருமுறை கூட காரின் ஸ்டீயரிங்கைப் பிடித்து அமர்ந்திராத ஒரு சாதாரண மனிதனுக்காக அது செய்யப்பட்டது. அதன் தொழில்நுட்ப அமைப்பு மிகவும் எளிமையானது மற்றும் நடைமுறைக்கு ஏற்றது.

வடிவமைப்பு: ஒரு சிறிய பெட்ரோல் எஞ்சினைக் கொண்டு எளிதாக இயக்கும் அளவுக்குக் குறைந்த எடை கொண்டது. ஒரு இளம் பட்டதாரி அல்லது ஒரு சிறு தொழிலதிபர் வாங்கும் அளவுக்குச் சிக்கனமானது.

1952-ல் நம் நாட்டுச் சாலைகள் இன்று நாம் சாலை என்று அழைக்கும் தகுதியில் கூட இல்லாத ஒரு காலம். அப்படிப்பட்ட கரடுமுரடான சாலைகளுக்கு இந்த வடிவமைப்பு ஒரு சிறந்த பொறியியல் சான்றாக அமைந்ததே தவிர, செலவைக் குறைப்பதற்கான சமரசம் அல்ல.

காரை முடக்கிய 'தொழில் உரிமம்'..

சுதந்திரத்திற்குப் பிறகு வந்த 'தொழில்துறை சட்டம் 1951' ன் படி, கார் தயாரிக்க மத்திய அரசின் உரிமம் கட்டாயமயமாக்கப்பட்டது. இந்த சட்டம், கார் தயாரிக்கும் உரிமை இந்துஸ்தான் மோட்டார்ஸ், பிரீமியர் ஆட்டோமொபைல்ஸ் போன்ற ஒரு சில பெரிய நிறுவனங்களின் குழுவில் இல்லாததால், அவர் விண்ணப்பித்த உற்பத்தி வராமல் போனது. அதன் முன்மாதிரி கார் ஒரு முறை ஒரு மூலையில் முடக்கப்பட்டது. இந்தியா பெற வேண்டிய ஒரு வரலாற்றுப் புரட்சி, தமிழ்நாட்டின் அறியப்படாத ஒரு கதையாகவே சுருங்கிப்போனது.

1952-ல் அனுமதி கிடைத்திருந்தால், நாயுடுவின் கார்கள் 50-களிலேயே உற்பத்தியாகி, இந்தியப் பொறியியல் மற்றும் வாகன வடிவமைப்புத் துறையை மேம்படுத்தியிருக்கும். இது 1980-களுக்குள் சிறிய கார்களை ஏற்றுமதி செய்யும் அளவுக்கு இந்தியாவை உயர்த்தியிருக்கும், ஆனால் உரிமம் மறுக்கப்பட்டதால் ஒரு தலைமுறை பொறியாளர்கள் தாமதமாகவே உருவானார்கள்.

மாருதி 1983-ல் வந்தது. நாயுடு 1952-லேயே தயாராக இருந்தார். நாம் முப்பத்தொரு ஆண்டுகளை இழந்தோம். 1952 லேயே ஜி.டி. நாயுடு கார் தயாரித்திருந்தாலும், மாருதி கார் 1983 ல் வந்ததால் 31 ஆண்டுகள் தாமதமானது, ' தொழில்மயமாக்கலை இழந்ததற்கான செலவு' என பொருளாதார வல்லுநர்களால் கருதப்படுகிறது. இந்தத் தாமதத்தால் இந்தியா இழந்த மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி, வேலைவாய்ப்புகள், தொழில்நுட்பத் திறமைகள் மற்றும் அந்நிய செலாவணி ஆகியவை மிகப்பெரிய பொருளாதார இழப்பாகும், இதன் விளைவாக இன்றும் வாகனத் துறைக்கு வெளிநாடுகளை சார்ந்திருக்கும் நிலை நீடிக்கிறது.

ஜெர்மனி அத்தியாயம்..

இந்தக் கதையிலேயே நம் நெஞ்சை அதிகம் வலிக்கச் செய்யும் பகுதி இதுதான். இந்திய அரசு ஜி.டி. நாயுடுவுக்கு அனுமதி மறுத்துக் கொண்டிருந்த நேரத்தில், மெர்சிடிஸ் பென்ஸ் மற்றும் பிஎம்டபிள்யூ போன்ற நிறுவனங்களை உருவாக்கிய ஜெர்மனி நாட்டின் பொறியியல் உலகம் அவரை உன்னிப்பாகக் கவனித்து வந்தது. ஏற்கனவே அவரது 'ரசண்ட் பிளேடு' ஐரோப்பியக் கண்காட்சியில் பாராட்டைப் பெற்றிருந்ததால், ஜெர்மனியில் அவருக்கு நல்ல மதிப்பு இருந்தது.

அக்காலகட்டத்தில், புகழ்பெற்ற 'மெர்சிடிஸ் பென்ஸ்' நிறுவனம் ஜி.டி. நாயுடுவுடன் இணைந்து கோயம்புத்தூரிலேயே ஒரு கார் உற்பத்தி ஆலையை அமைக்கத் தீவிர ஆர்வம் காட்டியதாகத் தமிழ்நாட்டின் தொழில்துறை வரலாற்றில் ஒரு செய்தி உண்டு. ஜெர்மன் பொறியாளர்கள் அவரது பட்டறைக்கு நேரில் வந்து, அவரது உழைப்பையும் சிக்கனமான வடிவமைப்பையும் பார்த்து வியந்து, தங்களுக்கு ஏற்ற பார்ட்னர் இவர்தான் என்று நம்பினர்.

ஆனால், இந்த முயற்சியும் கார் உரிமக் கதையைப் போலவே அதே வேதனையான முடிவைத்தான் சந்தித்தது. நாயுடுவுக்குச் சொந்தமாகக் கார் தயாரிக்க அனுமதி மறுத்த 1950-களின் அதே இந்திய அரசின் கடுமையான கட்டுப்பாடுகள், இந்த ஜெர்மன் கூட்டு ஒப்பந்தத்திற்கும் முட்டுக்கட்டையாக அமைந்தன. நவீன காரைக் கண்டுபிடித்த ஜெர்மனி தேசம் ஜி.டி. நாயுடுவைத் தங்களுக்கு இணையாக மதித்து பார்ட்னராக ஏற்றுக்கொள்ளத் தயாராக இருந்தது. ஆனால், நாயுடு பிறந்து உழைத்த சொந்த நாடோ அவருக்கு ஒரு கார் தயாரிப்பதற்கான உரிமத்தைக் கூட வழங்கவில்லை. இந்த முரண்பாடுதான் இந்த ஒட்டுமொத்த கதையின் மிகப்பெரிய சோகம்!

ஸ்டட்கார்ட் கோயம்புத்தூருக்கு வரத் தயாராக இருந்தது. புது தில்லி தயாராக இல்லை.

இது இப்போது ஏன் முக்கியம்?

இந்தக் கதையை நாம் வெறும் ஒரு சோகக் கதையாக மட்டும் பார்க்கக் கூடாது; இது நமக்கான ஒரு எச்சரிக்கை. சுதந்திரம் கிடைத்து முக்கால் நூற்றாண்டுக்குப் பிறகும், இன்று நாம் 'மேக் இன் இந்தியா' என்று முழங்கிக் கொண்டிருக்கிறோம். ஆனால், புதிய கண்டுபிடிப்புகளுக்கு முட்டுக்கட்டை போடும் அதே பழைய அரசு அதிகாரத்துவ மனப்பான்மை இன்றும் ஏதோ ஒரு வடிவில் நம்மிடம் நீடித்துக் கொண்டுதான் இருக்கிறது. ஜி.டி. நாயுடுவின் கார் நமக்குக் கற்றுத்தரும் பாடம் என்னவென்றால்—ஒரு புதிய கண்டுபிடிப்பின் கோப்பு அரசு அதிகாரி ஒருவரின் மேசைக்கு வரும்போது, அதைத் தாமதப்படுத்துவதன் மூலம் அந்த அதிகாரி இந்த நாட்டின் ஒரு தலைமுறை வளர்ச்சியைப் பின்னுக்குத் தள்ளும் அதிகாரத்தைக் கொண்டிருக்கிறார் என்பதுதான். அவர்கள் தங்களின் கடமையைச் செய்வதாக நினைத்துக் கொண்டு எடுக்கும் முடிவுகள், தேசத்தின் பல ஆண்டுகால உழைப்பை வீணடித்துவிடுகிறது.

ஜி.டி. நாயுடுவிடம் ஒரு பட்டறை இருந்தது, ஓடக்கூடிய ஒரு கார் மாதிரி இருந்தது, மக்களுக்கான மலிவு விலை இருந்தது, அதை உலகத் தரம் வாய்ந்த ஜெர்மனி நிறுவனமே பாராட்டியது. ஒரு இளம் தேசத்திற்குத் தேவையான அனைத்து தகுதிகளும் அவரிடம் இருந்தன; அவரிடம் இல்லாதது எல்லாம் அந்த அரசுப் படிவத்தில் இட வேண்டிய ஒரே ஒரு அதிகாரப்பூர்வ கையெழுத்து மட்டும்தான்!

இன்று மிச்சமிருப்பது என்ன?

ஜி.டி. நாயுடு மறைந்து அரை நூற்றாண்டுக்குப் பிறகு, பாடப்புத்தகங்கள் சொல்லத் தவறிய இந்த வரலாற்றுச் சோகத்தை ஒரு திரைப்படத்தின் மூலமாக மக்களுக்குக் கொண்டு சேர்க்கும் முயற்சிகள் இப்போது நடந்து வருகின்றன. ஒரு திரைப்படம் நாட்டின் கொள்கைகளை மாற்றிவிடாது என்றாலும், நாம் எதை இழந்தோம் என்பதை ஒரு பெரிய திரையில் ஒட்டுமொத்த தேசத்திற்கும் அது உணர்த்தும்.

இனி நீங்கள் கோயம்புத்தூர் சாலைகளிலோ அல்லது ஷோரூம்களிலோ புத்தம் புதிய இந்தியக் கார்களைப் பார்க்கும்போது, அதன் நீண்ட பரம்பரைத் தொடக்கம் 1952-ல் ஒரு சிறிய பட்டறையில் உருவானது என்பதை நினைவுகூருங்கள். அதேபோல, அடுத்த முறை ஏதேனும் ஒரு புதிய இந்தியக் கண்டுபிடிப்புக்கான விண்ணப்பம் அரசு கோப்புகளில் சிக்கித் தவிக்கும் போதெல்லாம்—அந்த இரண்டாயிர ரூபாய் காரையும், இந்தியாவிற்கு வரத் தயாராக இருந்த ஜெர்மன் பொறியாளர்களையும், நாம் இழந்த முப்பத்தொரு ஆண்டுகளையும் இந்தத் தேசம் நினைத்துப் பார்க்க வேண்டும்!